В кольце концов

Строительство ЦКАД может завершиться, так и не начавшись

В наступающем году должна развернуться подготовка сразу двух «строек века» в столичном регионе: застройки новых территорий Москвы и строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Причём в Новой Москве оба проекта пересекаются с самыми непредвиденными последствиями.

Строительство ЦКАД – федеральной дороги вокруг Москвы на расстоянии 30–50 километров от МКАД – призвано разгрузить Малое и Большое бетонные кольца, убрать из Москвы транзитный автотранспорт и создать точки роста экономики Московской области. Дорога представляет 4–8-полосную автомагистраль категории 1А с расчётной скоростью движения 140 километров в час. ЦКАД – платная трасса, за исключением небольшого отрезка на западе – так называемого Звенигородского хода. Он начинается от Голицына и заканчивается строящейся скоростной трассой Москва – Санкт-Петербург. В отличие от остальной части ЦКАД он пройдёт по существующему Малому бетонному кольцу. Его здесь отремонтируют и реконструируют, но скоростной режим здесь будет ограничен обычными 90 километрами в час. Хочешь быстрее – добро пожаловать в объезд, на дублирующий в 50 километрах от МКАД западный отрезок, но он платный.

В сущности, именно платностью будущей автомагистрали обусловлено то, что вопреки предложениям экологов она строится вне имеющихся Малого и Большого бетонного колец. Дело в том, что по закону у платной трассы должен быть бесплатный дублёр. Для ЦКАД такими дублёрами будут «бетонки».

Плата за проезд пока установлена в 1 рубль/километр с легковой машины. Но основной трафик по замыслу разработчиков составят тяжёлые грузовики, а с них могут брать от 3 до 5 рублей за километр. Впрочем, точные тарифы пока не определены. К тому же, как отметил первый зампред правления строящего трассу «Автодора» Сергей Кельбах, в случае появления у того или иного участка частного инвестора – концессионера, стоимость проезда может быть изменена на этом участке.

Проект имеет нелёгкую судьбу. Решение о строительстве ЦКАД было принято постановлением правительства Московской области от 30 декабря 2003 года. Однако много лет Московская область не могла найти достаточного финансирования.

Наконец был разработан механизм государственно-частного партнёрства. Оно предусматривает финансирование строительства и эксплуатацию дороги частным бизнесом – государство взяло на себя проектирование, разработку программ развития прилегающих территорий и общее управление через госкомпанию «Автодор». И вот уже почти совсем приступили к строительству, но шёл 2008 год – грянул кризис, Московская область чуть не обанкротилась, и стало не до строек века.

Наконец в этом году проект снова ожил: даже начались подготовительные работы на первой очереди строительства, так называемом северо-восточном полукольце, от пересечения с проектируемой скоростной автодорогой Москва – Санкт-Петербург до пересечения с автодорогой «Волга». По словам Кельбаха, участок должен быть построен к 2018 году. На 2012 год запланирована подготовка территории под строительство северного и восточного участков ЦКАД. Однако дальше начинаются сложности.

Дело в том, что трасса ЦКАД должна пройти аккурат по центру объединённой Москвы – в районе Подольска и Троицка. Примерно на этом месте, по слухам, должны разместиться правительство и парламент страны. Понятно, что оживлённая автомагистраль с придорожной инфраструктурой вроде складских центров, торгово-развлекательных заведений и гостиниц для дальнобойщиков мало сочетается с присутствием руководства страны. К тому же, как пошутил один из девелоперов, ДТП с участием чиновничьего «Мерседеса» с мигалкой и многотонного трейлера вряд ли закончится в пользу продукции немецкого автопрома.

Даже если предположить, что «столица чиновников» не будет перенесена или будет перенесена в другое место, всё равно основная идея ЦКАД – увод транзитного транспорта от Москвы – на данном участке не выполняется.

Можно, конечно, перенести саму трассу. Например, так, как это сделано в Истринском районе – эти заповедные территории ЦКАД обходит по Большому бетонному кольцу, уходя от МКАД на 50 километров. Но, во-первых, само это решение далось нелегко. Так, пришлось делать этот участок, Звенигородский ход, бесплатным. При общей невысокой рентабельности проекта это потеря значительной части дохода. Во-вторых, всё это удлиняет строительство и удорожает проект: придётся снова заниматься выкупом земель под трассу, проектировать логистические узлы и прочее.

Наконец, не совсем понятно, куда, собственно, переносить ЦКАД на этом участке. На уровень Большого бетонного кольца в 50 километрах от МКАД, как это сделано в районе Истры? Так там тоже Москва. На границу с Калужской областью? Но тогда придётся рядом построить ещё и бесплатный дублёр. Да и идея объезда транзитным транспортом Москвы теряет в этом случае всякий смысл.

Вообще вопрос денег для ЦКАД – более чем чувствительный. Например, несмотря на разработанный механизм инвестирования, концессионеров пока у проекта нет. Почему – тоже понятно. У всех перед глазами пример Химкинского леса: репутационные издержки для французского инвестора, компании Vinci, оказались как бы не выше издержек материальных. А на ЦКАД таких потенциальных «химкинских лесов» – вагон и маленькая тележка.

Есть и другие потенциально-скандальные моменты. Например, выкуп земель. Хотя правительство Московской области давно уверяло, что все необходимые земли выкуплены, сейчас выяснилось, что это не так. Более того, пока не утверждена окончательно трасса ЦКАД (это должно произойти в 2012 году), выкуп земли даже нельзя начинать. Сейчас лендлорды замерли в напряжении: кто-то из них сможет крупно «навариться» на продаже давно законсервированных пустошей, а кто-то – столь же крупно проиграть, если трасса пройдёт рядом с его посёлком. Владельцы 6 соток в садовых товариществах уже негодуют: кому-то заранее не нравится возможная компенсация (и как показывает предыдущий опыт, они правы), кому-то ещё больше не нравится то, что трасса проляжет в сотне метров от его огорода.

Кстати, вариант, когда участок оказывается не на трассе, а рядом с ней, наверное, самый плохой. По словам гендиректора компании DTI Антона Белобжеского, минусы, которые ожидают владельцев участков земли, примыкающих к ЦКАД, очевидны: ухудшение экологии в примыкающей к трассе зоне (до 2 км) и усиление шумов (в зоне до 5 км). «Автодор» обещает ставить шумозащитные экраны, но, согласитесь, пить чай на веранде дачи с видом на мчащиеся машины – занятие не из приятных. Не утешает даже то, что, по уверению «Автодора», увеличение скорости транспорта и уменьшение пробок будут способствовать и уменьшению вредных выбросов.

Вариант компромисса в таких случаях уже известен: в проекте уменьшают полосу отвода и проводят дорогостоящие природоохранные, шумозащитные и прочие мероприятия. Однако для возможного концессионера это означает увеличение затрат и уменьшение прибыли: ведь большую часть её можно будет получить не из платы за проезд, а от придорожной инфраструктуры – кафе, гостиниц, рынков, складов, офисов и прочего.

Всё это возможные концессионеры видят и не торопятся с инвестициями. Однако без концессионных соглашений проект рискует превратиться либо в долгострой, либо в финансовое «болото», поглощающее всё новые средства бюджета.

Пожалуй, стоит признать, что сама идея кольцевой дороги в условиях, когда Москва размыкает кольца, выглядит нежизнеспособной. «Как показывает практика, все кольцевые дороги со временем начинают препятствовать дальнейшему развитию городов, именно поэтому нужны хордовые направления, – говорит Наталия Родькина из DTI Property Management. – За примером далеко ходить не нужно: та же кольцевая линия Московского метрополитена наиболее серьёзно загружает радиальные направления, а Третье транспортное кольцо и МКАД – тоже не оптимальное решение проблемы, они, безусловно, позволяют передвигаться, но уж очень медленно, всё чаще стоят». По её словам, сейчас проект было бы неплохо пересмотреть и начинать со строительства на территории «Новой Москвы» вылетных магистралей и связывающих их хордовых шоссе.

Кто знает, может быть, ЦКАД и превратится в ЦАД – систему дуговых хорд и вылетных магистралей. Либо приобретёт форму «замочной скважины», повторяя новые границы Москвы. Либо будет найдено ещё какое-то решение.

В любом случае хорошо бы провести публичные общественные слушания с привлечением самого широкого круга экспертов, российских и зарубежных. Которые и выработали бы окончательное решение. Пусть это и отодвинет начало работы на год-другой. В конце концов, проект и так, похоже, затянется. Ведь концепция развития Москвы с учётом новых территорий будет готова только к середине 2012 года. А подробные мастер-планы – и того позже. Вот, наверное, и стоит в рамках этих разработок провести «мозговой штурм» о судьбе ЦКАД. Эта магистраль уже так долго ждала, что ещё пара лет не будет иметь особого значения.

Татьяна Шестакова

Источник: «Версия», 10.01.2012