Ё-мобиль: жить не по лжи

Давайте честно: от упоминаний ё-мобиля мы устали. Сначала устали от гигантского пиар-вброса, очевидно, выгодного Михаилу Прохорову, метившему из бизнесменов в политики. Потом устали от бесчисленных интервью гендиректора ё-авто Андрея Бирюкова, в которых он на голубом глазу рассказывал про гибридную машину с несущим пластиковым кузовом массой в 700 кг и ценой в 400 000 руб. Еще устали от постоянно переносимых сроков начала производства и изменений в ТТХ ё-мобиля – он и потяжелел, и подорожал, и упростился.

А потом Бирюков, при первой же реальной проблеме с выполнением обещанного, «слился» — ушел с поста гендиректора компании, оставшись только ее акционером. Разгребать завалы вранья досталось главному конструктору проекта Андрею Гинзбургу, севшему в директорское кресло. С тех пор минуло два месяца — и вот ё-авто приглашает некоторых журналистов на МАЗовский полигон под Минском, где проходят испытания прототипы ё-мобиля, так называемые мулы. То есть носители агрегатов в «черновых» кузовах, в данном случае вообще чужих, от Suzuki SX4. Такие вещи обычно сторонним людям не показывают. Но «ёшникам» очень важно провести черту между «до» и «сейчас», между — будем называть вещи своими именами — шапкозакидательством Бирюкова и взвешенностью Гинзбурга. Поэтому мы и полетели в Минск.

Сначала — немного о том, что представляет собой ё-мобиль в сегодняшней итерации, последней, как утверждают. Это полноприводный городской кроссовер размерами чуть больше того же Suzuki SX4. Хэтчбека и фургона не будет, во всяком случае в ближайшие год-два после начала производства. Которое теперь сдвинулось на март 2015 года.

Ё-мобиль сохранил последовательную гибридную схему с суперконденсаторами в качестве буферного накопителя. А вот кузов решили делать по более простой технологии. И дело, конечно, не в том, что американская фирма JVIS якобы сорвала сроки проектирования кузова (если сдвигается срок начала выпуска, то и американцам можно было дать несколько дополнительных месяцев, ничего страшного). Причина в том, что «ёшники» вкупе со своими партнерами пришли к выводу о невозможности (либо нецелесообразности, что в данном случае равнозначно) делать несущую структуру из композитов. Поэтому силовой каркас будет стальным. Не как у пресловутого Мишки, из прямоугольных профилей, а из изящного сплетения максимально облегченных элементов, полученных штамповкой и прокаткой.

Свариваться каркас будет частично роботами, но основная нагрузка ляжет на людей — сварочные кондукторы элементарно дешевле. Потом катафорезное грунтование — и вуаля, можно навешивать панели. Каркас усилит частично несущий пол из армированного стекловолокном полипропилена (про базальтовое волокно тоже решено забыть), а лицевые панели будут делать из ABS-пластика, окрашенного в массе. Отказались и от плексигласового стекла задней двери – слишком дорого обеспечить его стойкость к царапанию «дворником».

Суперконденсаторы сменили прописку — они будут поставляться из Южной Кореи, а не из подмосковного Троицка: с фирмой Элтон «ёшники» не нашли взаимопонимания ни по цене, ни по качеству (со слов того же Гинзбурга). Это выглядит немного загадочно, так как летом я лично общался с представителем Элтона, и он утверждал, что «"все на мази" и под ё-мобиль будем строить отдельное производство».

Очень значимое достижение: все детали привода конструкторам удалось скомпоновать в единый модуль («мехатронный», как они его называют): тут электродвигатель объединен с управляющей электроникой, редуктором главной передачи и дифференциалом. Картер смазки редуктора, разумеется, независимый, а вот охлаждается модуль общим контуром. Плюс на его алюминиевых боках сделали развитые ребра воздушного охлаждения.

От дизайна прежних прототипов не осталось ничего. Я долго пытал Андрея Трофимчука, главного «ёшного» дизайнера: ну хоть намекни, как это выглядит… «Выглядит классно! — только и сказал Андрей. — Ничего особенно революционного, но свое лицо, надеюсь, у ё-мобиля будет. Причем по эстетике не такое азиатское, как прежде, а ближе к европейскому. Могу сказать, что наклон задней стойки будет отрицательным, примерно как на Mitsubishi Outlander XL».

Нам «на пробу» выкатили два мула из трех существующих. Это машины в разной степени доведенности, даже странно, зачем показывать откровенно «сырую» конструкцию в паре с более совершенной…Тем не менее, поездить удалось на обоих аппаратах. И вот какие впечатления сложились.

Последовательная схема действительно работает, даже с буфером минимальной емкости. Вопросы по поводу ее энергоэффективности остались, но очевидных провалов при разгоне нет, даже если «давить в пол». Первые несколько сотен метров машина проезжает на запасенной электроэнергии, потом включается ДВС. До 60-70 км/ч, пока есть запас электричества, разгон очень интенсивный, потом динамика падает, но не драматически. Своих 125 км/ч машина достигает в рамках динамики разгона «Жигулей». Еще важно: тестовые машины были заправлены бензином. На метане (а именно он продвигается «ёшниками» как основное топливо) мощность двигателя будет другой, соответственно, немного снизится и общая отдача энергоустановки. Да, про двигатель: это обычный четырехцилиндровый ДВС объемом 1,4 литра. Поставщик уже известен (иностранный), но нас попросили его не называть.

Полноприводность машины не ощущается вовсе. Возможно, еще не до конца настроена интеллектуальная система полного привода, которая, по словам Гинзбурга, сама выбирает, сколько момента на какую ось подать. Видимо, в тот день интеллект системы ленился: машины вели себя как типичные переднеприводники.

Один из самых сложных параметров настройки электротрансмиссий — переход от расхода энергии к рекуперативному торможению. Тут надо обеспечить и комфорт (отсутствие характерного рывка), и постараться запасти как можно больше электричества. Так вот, на более раннем муле рывок при начале рекуперации ощущается довольно сильно, и не сказать, что это пошло на пользу интенсивности заряда (сужу по стрелке расходомера). Во втором прототипе, более доработанном, переход уже сглажен, но интенсивность электрического замедления мало зависит от действий водителя.

Отпускаешь акселератор — машина тормозит примерно так же, как при касании педали тормоза. А ведь задействование механических тормозов однозначно говорит о том, что водитель хочет получить максимальную степень замедления! И вклад двух электромоторов-генераторов тут не так велик, как хотелось бы. Понятно, что конструкторы ориентировались на комфорт среднестатистического пользователя. Тогда можно порекомендовать им сделать отдельную кнопочку, которой знающие люди будут включать другие пакеты калибровок и использовать при необходимости весь тормозной момент электромоторов.

Андрей Гинзбург сообщил, что конструкция ё-мобиля и его дизайн уже утверждены до последней гайки и меняться там ничего не будет. Довольно странное, признаюсь, заявление: ё-мобиль не прошел еще ни одного реального краш-теста (только виртуальные). Скажу больше: до сих пор не изготовлено ни одного полноценного кузова по описанной технологии! Так что работа по доводке предстоит очень большая, а значит и изменения могут быть очень серьезными. Но Гинзбург все равно вызывает больше доверия и симпатии, чем Бирюков. А врет он или нет, мы узнаем в марте 2015 года.

Источник: AVTOBIZON.RU, 09.11.2012